Medida provisória institui novo marco legal do transporte ferroviário



Medida provisória institui novo marco legal do transporte ferroviário
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MP incentiva exploração de trechos sem operação, devolvidos ou ociosos. (Foto: Ricardo Botelho/MInfra - Agência Câmara de Notícias/Reprodução)



Texto simplifica autorização para construção de novas ferrovias, buscando atrair mais investimentos para o setor


A Medida Provisória (MP) 1065/21 institui o novo marco legal do transporte ferroviário. O ponto principal do texto é a permissão da construção de novas ferrovias por meio de uma autorização simplificada, sem necessidade de licitação, à semelhança do que ocorre em setores como telecomunicações, portuário e aeroportuário.


No atual sistema, as ferrovias públicas só podem ser operadas por empresas privadas em regimes de concessão ou permissão, via licitação, para construção e exploração de trechos.


Pela MP, a autorização será formalizada em contrato de adesão proposto pela própria empresa interessada em operar uma nova linha. O prazo do contrato de autorização terá duração máxima de 99 anos, prorrogáveis por períodos iguais e sucessivos. Se houver a necessidade de cessão de um bem público (por exemplo, um terreno), o poder público poderá cedê-lo, aliená-lo ou conceder o direito real de uso sem licitação.


A medida provisória também permite a autorização para a exploração de trechos sem operação, devolvidos, desativados ou ociosos. Nesse caso, será feito um chamamento público pelo Ministério da Infraestrutura para a escolha dos operadores.


O governo alega que a criação do regime da autorização para o sistema ferroviário reduz a burocracia para a construção de novas ferrovias. Em nota,  publicada nesta segunda-feira (30), o Ministério da Infraestrutura afirma que a modalidade de concessão “tem se revelado incapaz de promover todos os investimentos necessários ao desenvolvimento do setor”.



Migração


A MP permite que as atuais concessionárias de serviços ferroviários solicitem a migração para o regime de autorização, caso se sintam prejudicadas pela entrada em operação de ferrovia autorizada ou caso se comprometam com a expansão do serviço. Caberá ao Ministério da Infraestrutura a decisão final pela adaptação do contrato.


A migração de regime jurídico não prejudicará as obrigações financeiras perante a União e as obrigações de investimentos estabelecidos no contrato de concessão.


Outra novidade da medida provisória é a criação da figura do Operador Ferroviário Independente, que vai explorar serviços em ferrovias próprias ou de terceiros (inclusive as outorgadas por autorização, permissão ou concessão). Bastará apresentar a documentação exigida à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a autorização será expedida de forma automática.


Os contratos celebrados entre os operadores e os responsáveis pelas ferrovias outorgadas (chamados de administradoras ferroviárias na MP) serão regidos exclusivamente por normas de direito privado, sem qualquer vinculação dos operadores com o poder concedente.


Além disso, a regulação e fiscalização da ANTT sobre as ferrovias exploradas se restringirão à questões de trânsito e segurança.



Outras mudanças


A medida provisória cria o Programa de Autorizações Ferroviárias, com a finalidade de promover investimentos privados no setor ferroviário por meio de outorgas por autorizações. O programa abrange, entre outras atividades, a cooperação com estados, Distrito Federal e municípios, a fim de identificar e selecionar ferrovias de acesso e de ligação aptas à exploração pelo mercado.


A norma também permite que estados, municípios e Distrito Federal outorguem serviços de transporte ferroviário que não façam parte do Subsistema Ferroviário Federal. Caberá à União, porém, estabelecer as diretrizes para assegurar a eficiência do sistema.



Tramitação


Em razão da pandemia, a Medida Provisória 1065/21 será analisada diretamente nos Plenários da Câmara dos Deputados e do Senado.


Confira os projetos de Ferrovias em andamento no Brasil:



EF-277 - Estrada de Ferro Paraná Oeste - Ferroeste




(Imagem: Programa de Parcerias e Investimentos/Reprodução)



Informações do projeto


A ferrovia FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A., empresa do Estado do Paraná, detém a concessão para construir e operar estrada de ferro, já existindo entre as cidades de Guarapuava e Cascavel, com a possibilidade de extensão até Dourados/MS. A outorga desta concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial n.º 96.913, de 03/10/1988.


O Projeto do Corredor Oeste de Exportação – Nova Ferroeste, com extensão estimada de 1.370 km, consiste em:


• Construir uma nova ferrovia entre Maracaju – MS e Cascavel – PR;


Revitalizar o atual trecho ferroviário que vai de Cascavel - PR a Guarapuava – PR;


• Construir uma nova ferrovia entre Guarapuava – PR e Paranaguá – PR; e,


• Construir um ramal entre Cascavel - PR e Foz do Iguaçu – PR.


Trata-se de auxiliar o Governo do Estado do Paraná com o objetivo de concretizar o projeto, como empreendimento atrativo para a iniciativa privada, por meio do apoio do Governo Federal ao processo de desestatização da empresa estadual Estrada de Ferro Paraná Oeste.


O apoio à desestatização foi solicitado pelo Governo do Estado do Paraná.


O empreendimento foi qualificado na 13ª Reunião do Conselho do PPI, por meio da Resolução nº 133, de 10/06/2020, que deu origem ao Decreto nº 10.487, de 15/09/2020.


  • Situação atual do projeto : O EVTEAJ está sendo elaborado por um consórcio de empresas contratado pelo Governo do Estado do Paraná.


  • INVESTIMENTO CAPEX: 8.700.000.000,00 (estimativa preliminar)




Relicitação do Contrato de Concessão da Malha Oeste 


Informações do projeto


CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO PROJETO


  • Investimento em ativos existentes e em novos ativos

  • Extensão: 1.973 Km

  • Demanda: a definir

  • Investimentos estimados: a definir

  • Prazo do contrato: a definir

  • Responsável pelos estudos: CAF

  • Estimativa do valor de outorga: a definir

 


A Ferrovia Novoeste S.A. obteve a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., em leilão realizado em 05 de março de 1996. A outorga desta concessão foi efetivada por Decreto Presidencial publicado no Diário Oficial da União em 27 de junho de 1996. A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01 de julho daquele ano.


A Deliberação nº 258 de 16 de julho de 2008 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou a alteração do Estatuto Social da empresa Novoeste S.A., que passou a ser ALL – América Latina Logística Malha Oeste S.A. A partir de 2015, após um processo de fusão com a Rumo Logística, a empresa passou a ser controlada pela Rumo, que também detém as concessões das Malhas Paulista, Norte, Central e Sul, passando a denominar-se Rumo Malha Oeste. Sua área de atuação compreende os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, com 1.973 km de extensão de linhas em bitola de 1,00 m.


Em 21 de julho de 2020, a Rumo Malha Oeste protocolou, junto à ANTT, pedido de adesão ao processo de relicitação (devolução da concessão) referente ao objeto do Contrato de Concessão celebrado entre a Malha Oeste e a União, nos termos da Lei nº 13.448 de 5 de junho de 2017 e regulamentada pelo Decreto nº 9.957 de 07 de agosto de 2019.


A infraestrutura da Malha Oeste, incluindo sua via permanente, encontra-se depreciada. Durante anos, a atual concessionária realizou investimentos em patamares insuficientes para a sua manutenção. O subinvestimento acarretou perda da capacidade de transporte. Atualmente, os trens trafegam com velocidades abaixo de seu potencial e o volume de carga transportado é limitado.


O Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos aprovou, em sua 14ª Reunião, realizada em 2 de dezembro de 2020, a qualificação para relicitação da Malha Oeste, por meio da Resolução de nº 146, publicada no DOU em 24 de dezembro de 2020. Esta resolução deu origem ao Decreto nº 10.633, de 18 de fevereiro de 2021.


A nova licitação da concessão da Malha Oeste é a oportunidade para que uma nova concessionária, em um novo contrato de concessão, realize os investimentos para a modernização e ampliação da ferrovia. Além disso, um novo processo licitatório permitirá a atualização do contrato de concessão com base nas melhores práticas regulatórias vigentes.


Pode-se encontrar oTermo Aditivo ao Contrato de Concessão, clicando no lin k a seguir: https://portal.antt.gov.br/documents/359178/faaebaea-0332-6100-dbef-d371c89594bb 



Situação atual do projeto


O processo de devolução amigável foi concluído e o Termo Aditivo ao contrato da Rumo Malha Oeste foi assinado em 20/05/2021.


No âmbito do processo de relicitação, o empreendimento qualificado seguirá os mesmos trâmites preparatórios para celebração de uma nova parceria (concessão). São necessários os estudos de viabilidade, realização de consulta pública, aprovação pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e posterior leilão competitivo.


Os estudos de viabilidade estão em processo de contratação pela CAF – Corporação Andina de Fomento.



Ferrovia EF-334/BA - Ferrovia de Integração Oeste - Leste-FIOL (trecho entre Ilhéus/BA e Caetité/BA)​


(Imagem: Programa de Parcerias e Investimentos/Reprodução)



Informações do projeto


Este empreendimento foi qualificado na 1ª Reunião do Conselho do PPI, por meio da Resolução nº 2, de 13/09/2016, convertida no Decreto nº 8.916, de 25/11/2016.


A Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL (EF-334) tem extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus/BA e Figueirópolis/TO. O empreendimento está dividido em três trechos:


a.  Trecho I: Ilhéus/BA – Caetité/BA, com extensão de 537 km, dos quais mais de 73,6% de execução física da obra (jul/2019). Este é o trecho que foi qualificado para subconcessão.


b.  Trecho II: Caetité/BA – Barreiras/BA, com extensão de 485 km, dos quais cerca de 36% das obras estão executadas (jul/2019).


c. Trecho III: Barreiras/BA – Figueirópolis/TO, com extensão aproximada de 505 km, em fase de estudos e projetos.


O investimento total atual previsto para as obras dos trechos 1 e 2 da FIOL (Ilhéus/BA – Caetité/BA e Caetité/BA – Barreiras/BA) é da ordem de R$ 6,4 bilhões.


A FIOL constitui-se em importante corredor de escoamento de minério do sul do estado da Bahia (Caetité e Tanhaçu) e de grãos do oeste baiano. Há ainda a possibilidade de integração futura com a Ferrovia Norte-Sul, indo ao encontro do objetivo de integração das malhas ferroviárias e melhora das condições logísticas do país.


O escoamento das cargas será feito por meio dos terminais do Complexo Portuário Porto Sul, localizado na região de Aritágua, município de Ilhéus, com retro área de 1.224 ha, ponte de acesso marítimo e píer com quebra-mar a 3.500 metros da costa. 


O objetivo do empreendimento é o de viabilizar o escoamento da produção de minério de ferro produzido na região de Caetité, através do Porto Sul. Está previsto também o transporte de granéis agrícolas, granéis líquidos e carga geral.


As obras do empreendimento, atualmente a cargo da VALEC, apresentam avanço físico de mais de 73,6%. Estima-se que sejam necessários R$ 3,3 bilhões para a conclusão das obras remanescentes e demais investimentos necessários à operação do Trecho I.


Várias obras-de-arte encontram-se concluídas ou em execução, incluindo pontes, viadutos e o túnel de Jequié, destacando-se a ponte sobre o Rio São Francisco, no Trecho II, com 2,9 km de extensão, a maior ponte ferroviária da América Latina.


 

Situação atual do projeto


O processo de subconcessão foi aprovado no TCU por meio do Acórdão 3005/2020 – Plenário, de 11/11/2020.


Link Estudos: https://portal.antt.gov.br/edital-fiol 


O leilão ocorreu com sucesso no dia 08/04/2021, na B3 em São Paulo.


  • INVESTIMENTO CAPEX - 5.411.300.000,00

  • INVESTIMENTO OPEX - 13.367.000.000,00

  • OUTORGA MÍNIMA - R$ 32,7 milhões à vista + 3,43% da ROB do ano 6 ao ano 35

  • OUTORGA EFETIVA - R$ 32,73 milhões




EF-334 – Ferrovia de Integração Oeste-Leste – trechos II e III 



(Imagem: Programa de Parcerias e Investimentos/Reprodução)



Informações do projeto


A Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL (EF-334) foi outorgada à Valec por meio da Lei nº 11.772, de 17 de setembro de 2008, e tem extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus/BA e Figueirópolis/TO. O empreendimento está dividido em três trechos, como mencionado anteriormente.


A principal mercadoria a ser transportada pela FIOL no trecho I é o minério de ferro proveniente das minas da Bamin, na região de Caetité. A demanda inicial está prevista em 16,1 milhões de toneladas em 2025, alcançando 35,3 milhões de toneladas em 2035. Esta demanda poderá ser complementada, a partir de 2028, com cerca de 4 milhões de toneladas de grãos provenientes da região de Barreiras.


A qualificação dos trechos II e III da FIOL no Programa de Parcerias de Investimentos possibilitará que, por meio de uma nova subconcessão, o trecho II tenha as suas obras concluídas, conectando o Porto de Ilhéus à região produtora de grãos de Barreiras/BA, bem como, após a conclusão do trecho III, a FIOL esteja conectada com a Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis/TO, acrescentando mais de 8 milhões de toneladas anuais em direção ao Porto de Ilhéus e cerca de 1,4 milhão de toneladas anuais de Ilhéus para Figueirópolis, a partir de 2038. Estes números são provenientes de estudos realizados pelo Governo do Estado da Bahia em dezembro de 2017, visando subsidiar a subconcessão da FIOL.


Poderá ser avaliada, ainda, a subconcessão do conjunto FIOL e FICO – Ferrovia de integração Centro-Oeste, ferrovia cuja construção deverá ter início neste ano de 2021 e que já se encontra qualificada no PPI por meio do Decreto nº 10.392, de 09/06/2020.


A EF-334, de Ilhéus a Alvorada (ponto de junção com a EF-151 – Ferrovia Norte-Sul, posteriormente alterado para Figueirópolis/TO) foi incluída no Programa Nacional de Desestatização por meio do Decreto nº 8094, de 4 de setembro de 2013.


Os trechos II e III da FIOL foram qualificados na 16ª Reunião do Conselho do PPI por meio da Resolução nº 171, de 27 de abril de 2021.


 

Situação atual do projeto


Trecho II em obras, realizadas pela Valec. Trecho III em fase de revisão de projeto.



Ferrovia EF-170 – MT/PA - Ferrogrão


(Imagem: Programa de Parcerias e Investimentos/Reprodução)



Informações do projeto


A EF-170, também chamada de Ferrogrão, foi qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) na 1ª Reunião do Conselho do PPI, por meio da Resolução nº 2, de 13/09/2016, convertida no Decreto 8.916, de 25/11/2016.


O projeto visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pelo Arco Norte. A ferrovia conta com uma extensão de 933 km, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km.


Quando finalizada, a Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade no escoamento da produção pelo Arco Norte, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. 


O corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 consolidará uma nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. O empreendimento aliviará as condições de tráfego nessa rodovia, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção


Ao aliviar o tráfego de caminhões na BR-163, o transporte ferroviário de carga apresenta alto potencial de redução nas emissões de carbono pela queima de combustível fóssil. Este potencial de redução possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo Climate Bonds Initiative - CBI para permitir futuras emissões de títulos verdes via instrumentos de crédito.


O projeto faz frente à expansão da fronteira agrícola brasileira e à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga. 


O projeto é um importante fator de desenvolvimento da infraestrutura logística das áreas agricultáveis localizadas no Estado de Mato Grosso, possibilitando à região uma maior eficiência no escoamento da produção, a menor custo logístico, promovendo ganhos significativos de produtividade e reduzindo a necessidade de abertura de novas áreas.


O trecho cumprirá um papel estruturante para o escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja do Estado do Mato Grosso, prevendo-se ainda o transporte de óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo.


Hoje, mais de 70% da safra mato-grossense é escoada pelos portos de Santos/SP e de Paranaguá/PR, a mais de dois mil quilômetros da origem. Esse cenário mostra a relevância do projeto dentro do sistema logístico de cargas do País, sendo um diferencial para a sua atratividade junto a potenciais investidores. 


Para a modelagem da concessão, está sendo adotado o modelo vertical de exploração da ferrovia, no qual uma única empresa é responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte.


Por ser um projeto previsto para ser implantado paralelamente à BR-163, a ferrovia poderá cumprir importante fator inibidor ao desmatamento, uma vez que bloqueia a abertura de ramais à BR (efeito espinha de peixe) nesta margem da rodovia, quando implantada.


Ao longo de seu traçado proposto, a ferrovia não intercepta unidades de conservação ou terras indígenas. As terras indígenas mais próximas são as Terras Indígenas Praia do Meio e Praia do Índio, localizadas na porção final do traçado, nas proximidades da cidade de Itaituba (margem esquerda do rio Tapajós). Essas áreas legalmente protegidas distam, respectivamente, 4 e 7 km do ponto final do empreendimento, em Miritituba (margem direita do rio Tapajós).


Em relação às unidades de conservação, verifica-se que o Parque Nacional do Jamanxim é aquela em que o empreendimento mais se aproxima de seus limites, localizando-se na área excluída dos limites da UC quando de sua criação (decreto s/n de 12/02/2006) ou na alteração dos limites (lei nº 13.452/2016), que ampliou a faixa de domínio da BR-163 para estabelecimento do traçado da ferrovia. 


Outra unidade de proteção integral presente na área de influência direta do empreendimento é a Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo, localizada a aproximadamente 2,3 km de distância da diretriz de traçado proposta.



Situação atual do projeto


Encontra-se em avaliação pelo Tribunal de Contas da União desde 10 de julho de 2020.


Link Estudos: https://participantt.antt.gov.br/Site/AudienciaPublica/VisualizarAvisoAudienciaPublica.aspx?CodigoAudiencia=176 


  • INVESTIMENTO CAPEXR$ - 25,2 bilhões (R$ 8,26 bi para implantação + R$ 16,93 bi recorrente)

  • INVESTIMENTO OPEX - R$ 66,48 bilhões



 FICO – Ferrovia de integração Centro-Oeste


Traçado original da Ferrovia Centro-Oeste. (Foto: Reprodução/TVCA - G1/Reprodução)



A construção de mais de 380 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) começará nos próximos meses, adiantou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, em reunião com o governador do Goiás, Ronaldo Caiado. 


No dia 18/06/2021, o Ministério da Infraestrutura (MInfra), através da Valec, obteve junto ao Ibama a nova licença para o início da construção de 383 quilômetros de trilhos da Fico, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT). 


Com essa autorização, o projeto será mais sustentável e será possível garantir a logística necessária para viabilizar a cruz ferroviária no Brasil, após conexão à Norte-Sul e à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).


A construção da Fico será realizada pela Vale, fruto da prorrogação antecipada do contrato da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), em parceria com a Valec. Cerca de R$ 2,7 bilhões, que seriam pagos em outorga à União, serão investidos pela Vale na construção da ferrovia.




Fontes: 

- Agência Câmara de Notícias

- Programa de Parcerias e Investimentos

- Ministério da Infraestrutura


Pós-Graduação